L’Algérie veut officiellement accélérer le développement du train jusqu’à l’extrême sud du pays. Mais comment le pays peut-il amorcer ce développement alors qu’il subit sa dépendance catastrophique vis-à-vis de la SNTF, la société étatique endettée, déficitaire et totalement rongée par la mauvaise gestion comme il a été démontré dans une précédente publication d’Algérie Part.
Quel voie doit emprunter ainsi l’Algérie pour développer réellement son rail ? Notre pays devrait s’inspirer de deux expériences réussies : celle du Japon et de l’Allemagne. Au Japon, les chemins de fer ont été ouverts à la concurrence et libéralisés pour permettre une saine compétition.
Il existe au Japon plus de 200 compagnies ferroviaires. L’ancienne société publique nationale JNR, privatisée en 1987 en raison d’un endettement colossal, a été scindée en 6 compagnies JR régionales pour les passagers et une compagnie JR nationale pour le fret. Les 6 JR régionales interviennent principalement sur l’interurbain et la longue distance (notamment avec les trains à grande vitesse Shinkansen). Sur leurs 20 000 km de réseau, les JR transportent 63% du total national de voyageurs-kilomètres. JR East, West et Central couvrent les zones les plus rentables. Présente à Tokyo, JR East réalise à elle seule un chiffre d’affaires équivalent de celui de la SNCF, avec un réseau 4 fois moins étendu. JR Central gère le Shinkansen Tokaido, qui représente 85% du transport de passagers entre Tokyo et Osaka et 92% du chiffre d’affaires ferroviaire de la compagnie. JR Shikoku et Hokkaido sont dans des situations moins favorables, couvrant des territoires ruraux frappés par le dépeuplement.
Environ 150 compagnies ferroviaires privées, les mintetsu comme on les appelle au Japon, se concentrent sur les transports urbains de courte distance. Les 16 plus grandes transportent à elles seules 29% du total national. La plus importante est Tokyo Metro, un des deux opérateurs du réseau de métro de la capitale (22 milliards de voyageurs-km par an), suivie de Tokyu Corporation (11 milliards de voyageurs-km par an) couvrant la région sud-ouest de Tokyo. Dans les 3 grandes zones urbaines, les mintetsu assurent près de la moitié du transport urbain. Plus marginalement, certaines collectivités exploitent, directement ou à travers des compagnies publiques ou sociétés d’économie mixte, des systèmes de métros, trains urbains, monorails ; en volume, ces lignes représentent moins de 5% des voyageurs-kilomètres.
Grâce à cette organisation novatrice et originale, le Japon a réussi à bâtir une exploitation du service ferroviaire par les compagnies qui repose totalement sur l’autosuffisance financière, sans intervention publique, hors prêts pour travaux sur les infrastructures. JR East, West et Central, les trois JR les plus rentables, ont été introduites en bourse entre 2002 et 2006 pour finaliser leur privatisation. En 2016, JR Kyushu a à son tour été introduite en bourse après des efforts pour créer des lignes à forte valeur ajoutée.
La leçon de l’expérience japonaise est significative : le développement du train ne nécessite aucun monopole et l’ouverture contrôlée à la concurrence va encore le booster et le renforcer.
L’Allemagne est l’autre exemple de réussite du développement du train. Dans ce grand pays européen, la Deutsche Bahn a conservé uniquement le quasi-monopole sur les grandes lignes et elle a cédé un grand nombre des petites lignes régionales et de campagne à des opérateurs privés. Il existe aujourd’hui 450 entreprises de transport ferroviaire en Allemagne. L’arrivée de ces nouveaux acteurs revitalise le marché diversifié.
Ce sont les régions allemandes, l’Allemagne est un pays fédéral, qui gèrent les appels d’offres et attribuent les lignes aux acteurs du privé en surveillant les tarifs, la qualité des équipements et des services. Les salaires sont fixés par les accords syndicaux de branche.
En conservant leur entreprise nationale, tout en l’ouvrant partiellement à la concurrence, l’Allemagne a choisi une solution équilibrée qui permet de garantir l’accès au transport ferroviaire à toutes les franges de la société y compris le bourses les plus modestes.
Ces deux exemples démontrent que l’Algérie doit s’émanciper du monopole inhibiteur de la SNTF et de ses dysfonctionnements totalement irréparables en raison du déficit de compétence de son management. Sans cette solution, l’Algérie restera éternellement sous-développée faute de transport ferroviaire moderne.
