Enquête. L’Algérie a construit uniquement trois… ports depuis son Indépendance

L’Algérie, en dépit des richesses de ses sous-sols et de ses ambitions économiques géantes développés depuis les années 70, a toujours accusé un impressionnant retard en matière de construction de ports et de transport maritime. Pis encore, la majorité des ports algériens encore en activité datent… de l’époque coloniale ! En réalité, l’Algérie depuis son indépendance n’a construit que… 3 ports ! Ce qui est totalement insuffisant pour combler les besoins de développement du pays. Enquête. 

En dehors de ses 35 ports de pêche, l’Algérie dispose uniquement de treize (13) ports de commerce dont  Huit (8) sont spécialisés dans les marchandises générales (Alger, Oran, Annaba, Mostaganem, Djendjen,Ténès, Ghazaouet et Delly), trois (3) ports mixtes qui accueillent les marchandises générales et les hydrocarbures (Bejaia, Skikda ancien port ; et Arzew) et deux (2), L-les ports de Bethioua et de Skikda (nouveau port), sont spécialisés dans les hydrocarbures.

A l’exception du port de Djendjen tous les ports algériens sont des ports situés en zone
urbaine, ce qui handicape leurs extensions et engendre la congestion des espaces d’embarquement, de débarquement et de stockage face à des flux de marchandises en
progression continue. De multiples restructurations ont marqué ces ports depuis l’indépendance de l’Algérie en 1962.

Au cours de la première décennie, l’organisation portuaire repose sur une autonomie des grands ports (Alger, Annaba et Oran) et un régime de concession accordé par les chambres de commerce des wilayas (départements territoriaux) sur lesquelles les autres ports sont situés.  A partir de 1971, les ports sont administrés et gérés par l’office national des ports
(ONP), une autorité portuaire nationale, qui a une mission de puissance publique et en même temps des missions commerciales.  La restructuration de 1982, qui a touché toutes les entreprises nationales de grande taille a remplacé l’ONP, par dix entreprises portuaires locales. L’objectif de cette restructuration visait la décentralisation de la gestion.

Vint enfin la loi 88/01 concernant l’autonomie des entreprises qui a porté un changement dans le statut des entreprises portuaires, devenues des entreprises publiques économiques sous la forme de sociétés par action (EPE/SPA) et qui le restent à ce jour.

En dépit de ces restructurations les résultats escomptés (Centres de profits caractérisés par l’efficacité et l’efficience) n’ont pas été atteints. Les indicateurs de performance en deçà de ceux des ports des pays limitrophes (Maroc et Tunisie) mettent en exergue les contraintes suivantes :

La vétusté et l’inadaptation des infrastructures et superstructures,  le déficit en matière d’équipements, de procédures de facilitation et de développement, les difficultés Inhérentes à l’organisation interne des ports.

Peu d’Algériens le savent, mais à  l’exception des ports pétroliers d’Arzew, de Skikda et du port de marchandises générales de Djendjen, réalisés après l’Indépendance, le reste des infrastructures ont été réalisés entre 1840 et 1959, soit bien avant l’indépendance du… pays.

Tous ces ports algériens  se caractérisent par des tirants d’eau de faible profondeur et des terre‐pleins exigus, incompatibles avec les exigences d’exploitation portuaire modernes. Les conséquences sont, notamment : les navires de grande taille (chargements), pouvant générer des économies d’échelles, ne peuvent accéder à ces ports, et la grande difficulté d’installer des équipements performants (exemple : portiques) en adéquation avec les exigences d’exploitation des navires de générations récentes.

Il en résulte une chute régulière des rendements, des surcoûts de pénalités ou surestaries, des dysfonctionnements générant des goulots d’étranglement incessants et la congestion des ports. Enfin, comme indiqué plus haut, tous les ports à l’exception de celui de Djendjen sont cernés par le tissu urbain et ne possèdent que très peu de perspectives d’extension.

Pour palier à ces contraintes Le schéma directeur des infrastructures maritimes 2005‐ 2025 conçu par le Ministère des Transports prévoit « le développement de l’investissement et la recherche du partenariat stratégique susceptible de drainer les capitaux et le management adapté à la réalité du pavillon national ».

Pour les infrastructures portuaires, le programme prévoit : « La modernisation et l’élargissement des ports commerciaux, le raccordement des ports aux moyens de transports, le raccordement des zones industrielles et des zones d’activité et de nombreuses entreprises de production au réseau ferroviaire, la réalisation des centres de fret au niveau des aéroports ainsi que l’ouverture des transports aérien et maritime aux marchandises pour les opérateurs nationaux ».

Partant de là, le Ministère des Transports a affirmé que ces projets visent à réaliser les
objectifs que s’est fixé son département soit : La réduction des charges logistiques de
35% à 15% à l’horizon 2025. Ce programme d’investissement se poursuivra enfin à travers le renforcement et la mise à niveau des infrastructures portuaires notamment, avec le lancement du projet du port Centre d’El Hamdania (Cherchell) et sa plateforme logistique et trois zones industrielles. Prévu dés la fin du premier semestre 2018, ce méga-projet qui devait être financé à hauteur de 3,3 milliards de dollars grâce à un prêt de la Chine, n’a jamais été lancé et fait l’objet jusqu’à aujourd’hui de tractations profondes comme il a été révélé récemment par une enquête d’Algérie Part. 

Cet incroyable retard de développement des infrastructures aéroportuaires a compromis dangereusement les opportunités de développement du pays. Pourquoi ? L’Algérie dispose d’une façade maritime ouverte sur la mer Méditerranée de 1 200 kilomètres, Cette façade est sensiblement égale à celle de la Tunisie (1300 km) mais largement inferieure à celle du Maroc (3500 km).

95 % du commerce extérieur de l’Algérie s’effectue par le biais de la voie maritime.
L’annuaire statistique du Ministère des transports Algérien indique que pour 2016 la
quantité globale des échanges commerciaux ayant transités par les ports s’est élevée à
125 357 248 tonnes. Le trafic maritime se caractérise au niveau des exportations par la part dominante des hydrocarbures ainsi que par un déséquilibre entre les importations (26 millions de tonnes en 2016 qui concernent les vrac alimentaires, des produits industriels et des produits manufactures dont la flambée du prix du pétrole a stimulé jusqu’à 2014 les importations) et les exportations (75 millions de tonnes essentiellement les hydrocarbures en 2016).

Les importations transitent par les trois principaux ports de marchandises générales
d’Alger, d’Oran et d’Annaba. il existe aussi un marché maritime des passagers qui concerne 700 000 Algériens. Ce flux reste alimenté essentiellement par les émigrés qui optent pour la voie maritime pour le retour au pays ainsi que par les touristes Algériens en partance à l’étranger.

Etant un pays quasi mono‐exportateur (hydrocarbures), cette position impacte négativement les couts de transport maritime sur les lignes à destination de l’Algérie
concernant le transport maritime des marchandises.

Cette vulnérabilité pose le problème de la rentabilisation d’une flotte exposée à la
fatalité du retour a vide. Les armateurs sont contraints alors de répercuter le surcout de
retour à vide sur le taux de fret. L’Algérie a investi uniquement dans les ports pétroliers qui sont en adéquation avec la nature du trafic. En revanche, les autres ports de marchandises connaissent un retard important et font l’objet récemment de politique et programmes d’investissements comme nous le verrons par la suite dans le deuxième volet de notre enquête que nous allons publier prochainement.