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mercredi, juin 12, 2024

Le trafic aérien entre l’Algérie et la France : un énorme marché entièrement détruit par la crise de la COVID-19 et la décision des autorités algériennes

Le trafic aérien entre l’Algérie et la France représentait un énorme marché financier qui générait des revenus conséquents d’une année à une autre en permettant des millions de passagers de voyager régulièrement entre l’Algérie et la France. Malheureusement, la crise sanitaire de la COVID-19 et la fermeture radicale des frontières aériennes algériennes ont entièrement détruit ce marché prometteur qui pèse plus de 1,5 milliard d’euros, d’après les estimations recueillies auprès de plusieurs experts algériens et français. 

Il faut savoir qu’en 2018, le trafic entre la France et l’Algérie avait représenté 4,55 millions de passagers, en baisse de 4,5% dont 4,52 millions sur des lignes régulières. En 2019, ce trafic a de nouveau baissé en regard de la disparition d’Aigle Azur à la fin septembre. Il s’établissait selon les premiers chiffres de la DGAC à 4,4 millions, un trafic de nouveau en baisse de 4,5% par rapport à 2018.  En dépit de cette baisse, le trafic aérien entre la France et l’Algérie demeurait très attractif.

Il faut savoir également le nombre de compagnies aériennes et la capacité en sièges étant limitée par l’accord bilatéral sur les services aériens entre la France et l’Algérie.  Le nombre de compagnies sur une ligne dépend de la taille de son marché. Sur les routes dépassant 1 million de passagers annuels, la France et l’Algérie peuvent chacune désigner trois transporteurs pour des services réguliers avec des limites de sièges. Seule la ligne Paris-Alger est concernée. Pour toutes les lignes enregistrant un trafic compris entre 150.000 et 1 million de passagers (Paris-Oran, Lyon-Alger et Marseille Alger), la France et l’Algérie peuvent désigner deux compagnies. Enfin, sur toutes les autres liaisons sur lesquelles le trafic est inférieur à 150.000 passagers, chacun des deux pays désigne une compagnie pour assurer 7 vols par semaine au maximum par transporteur.

Dans ce type d’accord bilatéral, la capacité est partagée à 50-50 entre la France et l’Algérie, chaque pays désignant les compagnies sur la moitié de la capacité qui lui incombe. Lorsque la  compagnie aérienne française Aigle Azur a cessé ses activités le 27 septembre 2019 à minuit en déclarant faillite, le marché aérien franco-algérien a attiré l’appétit de plusieurs compagnies aériennes internationales.

Ce marché revêt une importance stratégique parce qu’il a des perspectives prometteuses en dépit de toutes les difficultés et en ce en raison des liens humains intenses qui unissent l’Algérie à la France. Prenons l’exemple de la ligne Paris-Alger : le trafic sur cette ligne était en augmentation jusqu’en 2017, avant de connaître une baisse légère en 2018, année où il s’est établi à 1,6 millions de passagers : 1 million en saison été, et 615 000 en saison hiver. Le trafic était porté à 49% par Air Algérie, à 26% par Aigle Azur, à 19% par Air France, et à 3% par ASL Airlines France et Tassili Airlines, peut-on constater en analysent les statistiques officielles de la  Direction générale de l’Aviation civile française (DGAC).

Avant sa disparition,  Aigle Azur bénéficiait des droits lui permettant de commercialiser 595 058 sièges en saison été et 313 944 sièges en saison hiver. En 2018, elle a réalisé 3 000 mouvements (dont 98% au départ d’Orly et 2% au départ de Charles-de-Gaulle), soit une moyenne annuelle de 29 fréquences hebdomadaires. Mis à part Aigle Azur, seule Air Algérie propose une offre au départ d’Orly (45% de ses vols), les autres services étant proposés au départ de Charles-de-Gaulle. Air France propose notamment 28 fréquences hebdomadaires, à l’année, au départ de Charles-de-Gaulle, et la petite compagnie ASL Airlines France 5 fréquences hebdomadaires en été et 3 en hiver.

Prenons un autre exemple : la ligne Paris-Oran. Le trafic sur cette ligne était en augmentation jusqu’en 2017, avant de connaître une baisse légère en 2018, année où il s’est établi à 375 000 passagers : 225 000 en saison été, et 150 000 en saison hiver. Le trafic était porté à 48% par Air Algérie, à 40% par Aigle Azur, et à 12% par Air France.

Air Algérie opère à 55% au départ de Charles-de-Gaulle, aéroport également exclusivement desservi par Air France (2 fréquences hebdomadaires à l’année). Aigle Azur opérait quant à elle à plus de 99% ses vols au départ d’Orly. Elle détenait des droits lui permettant de commercialiser 139 064 sièges en saison été et 90 132 sièges en saison hiver. Elle a effectué 920 mouvements en 2018, soit environ 9 fréquences hebdomadaires en moyenne – mais en réalisait entre 11 et 11,5 les années précédentes.

Concernant la ligne Paris-Constantine : le trafic s’élève à 118 000 passagers transportés en 2018, en augmentation régulière (mis à part une pointe à près de 133 000 passagers constatée en 2016, due à la fermeture de l’aéroport de Sétif et au report de trafic induit vers Constantine). La répartition du marché entre les deux pavillons est assez stable avec une part moyenne de 67 % pour Air Algérie et 33% pour Aigle Azur.

La disparition d’Aigle Azur a essentiellement profité à Air France. En effet, la Direction Général de l’Aviation Civile (DGAC) française avait publié, le 16 janvier 2020 au soir, la liste des compagnies aériennes qui vont récupérer les droits de trafic de la défunte Aigle Azur, qui desservait principalement l’Algérie.

« Onze compagnies se sont portées candidates à l’attribution totale ou partielle de ces droits d’exploitation. Les demandes pour lesquelles la disponibilité en droits de trafic était suffisante ont été traitées au cas par cas » , avait indiqué la DGAC. Air France et sa filiale low cost Transavia ont raflé la mise en obtenant de nombreux droits de trafic vers l’Algérie, mais Volotea et ASL Arlines France récupèrent également des lignes au départ de Lyon, Lille et Paris.

Vers l’Algérie, Transavia a bénéficié des droits de trafic sur Paris-Alger, Paris-Oran, Paris-Béjaïa, Paris-Constantine, Paris-Sétif et Paris-Tlemcen, Lyon-Béjaïa, Lyon-Constantine et Lyon-Oran ainsi que la possibilité d’augmenter ses capacités sur la ligne Lyon-Alger.

Pour sa part, Air France a obtenu aussi Marseille-Alger, Nice-Alger, Toulouse-Alger et Toulouse-Oran. ASL Airlines France récupère Paris-Béjaïa et Paris-Annaba, Lille-Alger et Lille-Oran, et aussi Lyon-Alger. Enfin, Volotea a remporté Bordeaux-Alger, Lyon-Sétif, Marseille-Annaba, Marseille-Béjaïa, Marseille-Constantine, Marseille-Oran, Marseille-Sétif et Marseille-Tlemcen.

Au grand dam d’Air France et d’ASL Airlines ou de Transavia, la crise sanitaire née dans le sillage de la pandémie de la COVID-19 va tout bousculer et les autorités algériennes ont adopté une fermeture des frontières aériennes totalement hermétiques se contentant d’à peine de quelques vols de rapatriements et de vols spéciaux négociés âprement avec les compagnies étrangères. Ainsi, depuis la mi-mars 2020, le marché aérien entre la France et l’Algérie s’est totalement effondré et plonge dans la morosité.

 

Les dernières statistiques communiquées par les autorités françaises sur le trafic aérien international ont dévoilé qu’au cours du mois de mars 2021, il y avait à peine 16 mille passagers qui vont voyagé entre la France et l’Algérie. Un chiffre extrêmement bas par rapport à de nombreux autres pays africains. L’Algérie ne représentait depuis mars 2021 que 0,08 de tout le trafic aérien international français depuis le début de 2021 ! Durant la même période, plus de 100 mille passagers ont voyagé entre la France et le Maroc et plus de 44 mille passagers ont voyagé également entre la France et la Tunisie. Le trafic aérien était nettement plus fluide en Tunisie et au Maroc en raison de la gestion beaucoup moins sévère et beaucoup plus souple de la fermeture des frontières aériennes dans ces deux pays maghrébins. Aujourd’hui, sans une véritable relance du trafic aérien en Algérie, le marché aérien franco-algérien ne pourra jamais se relever de cette « mort » programmée.

 

 

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2 تعليقات

  1. Il faut absolument imposer à la junte militaire l’ouverture à la concurrence.
    Cela passe par le boycotte totale d’air Algérie et et accessoirement mettre fin à l’accord avec la liaison colonialiste qui effectue Air France.
    Des compagnies comme EasyJet ont toute leur place dans les liaisons avec le pays et tout le monde pourrait s’y retrouver en attendant qu’une vraie compagnie indépendante algérienne voit le jour.

  2. « Malheureusement, la crise sanitaire de la COVID-19 et la fermeture radicale des frontières aériennes algériennes ont entièrement détruit ce marché » : Ce n’est pas la Covid-19 qui a détruit le marché, mais l’incompétence et la mauvaise foi de nos décideurs à gérer la crise sanitaire. Ils ont d’autres « chats » à fouetter.