Les redevances aéroportuaires sont payées par les compagnies aériennes pour l’utilisation des installations aéroportuaires. Elles comprennent les frais d’atterrissage, le fret, le traitement de bagages et bien d’autres frais liés à l’utilisation des infrastructures aéroportuaires telles que les pistes et les terminaux passagers… 
Dans de nombreux cas, les systèmes de tarification aéroportuaire sont imposés ou réglementés par les autorités nationales.
Ces redevances, pour l’utilisation de l’infrastructure aéroportuaire, représentent une dépense importante pour les compagnies aériennes.  Ces coûts sont alors, le plus souvent répercutés sur les passagers et les clients du fret via le prix du billet ou les frais d’expédition.
Des taxes importantes sont ainsi imposées aux passagers tels la taxe d’aéroport qui permet essentiellement de financer la sûreté (contrôle de sûreté des passagers et des bagages, des personnels et des marchandises)
En Algérie, les redevances destinées à financer le fonctionnement d’un aéroport, et les modalités de leur répartition sont publiés au Journal officiel.
Le texte modifié des dispositions du décret exécutif du mois de mai 2001 concerne une dizaine de redevances dont celles d’usage des installations aménagées pour la réception des passagers, les redevances d’atterrissage des aéronefs, de leur stationnement, de leur parking et de survol des aéronefs.
150 euros par passager sur un vol Aller-Retour en direction d’un aéroport parisien
Pour ce qui est des vols à destination de la France, une des charges la plus importante fait partie de la structure même du prix des billets des passagers d’Air Algérie : il s’agit de la surcharge assurance.
Ce surcoût, qui peut représenter jusqu’à 150 euros par passager sur un vol Aller-Retour en direction d’un aéroport parisien, est intégré de manière invisible au prix du billet d’avion émis par Air Algérie.
En effet, en France, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) répercute à notre pays le coût d’assurance faramineux qu’elle a contracté, car elle classe l’Algérie comme un pays à risque depuis les événements des années 90.
Or selon les toutes dernières études à l’échelle mondiale, l’aéroport d’Alger est l’un des plus sécurisé au monde avec six contrôles dont trois au scanner avant l’embarquement.
L’Algérie aurait pu négocier à la baisse cette surcharge importante qui impacte le prix des billets d’avion pour plus de deux millions de voyageurs vers les aéroports parisiens par an.
On imagine aisément les répercussions sur le tourisme, le fret et sur les créations d’emplois potentielles que l’Algérie aurait pu prévoir si une telle action avait été menée depuis.
Car nous parlons de quelques 300 millions d’euros laissés aux assurances et à la France alors que nous avons les moyens de renégocier ces coûts.
La Convention relative à l’Aviation civile internationale datant de l’année 1944 à Chicago, a instauré l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui est une agence spécialisée des Nations Unies chargée de la coordination et de la régulation du transport aérien international.
Elle confirme la totale primauté des États en matière de régulation du transport aérien.
C’est donc la Direction de l’Aviation Civile et de la Météorologie en Algérie qui établit les règles de l’air, les règles pour l’immatriculation des aéronefs, la sécurité et précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au transport international par avion.
C’est cette instance qui aurait pu prendre en compte les intérêts de l’Algérie et des algériens en dénonçant l’iniquité d’une surcharge assurance qui n’a plus lieu d’être, et elle en a les moyens.
Les conséquences de l’incompétence 
Sur le plan géographique, l’Algérie qui est un vaste pays, pourrait s’il y était contraint, interdire le survol de son territoire, ce qui obligerait les aéronefs de compagnies étrangères à prendre des détours couteux en énergie et perdre en efficience sur la durée du voyage.
Elle pourrait également imposer des redevances plus importantes pour les aéronefs dépassant une certaine vétusté au titre d’une taxe environnementale…
Ces actions et bien d’autres, pourraient être mises en avant afin de mettre fin à un rançonnage qui ne donne pas son nom, pour peu qu’une personne compétente et professionnelle à la tête de la Direction Générale de l’Aviation Civile et de la météorologie connaisse les subtilités qu’impose ce métier.
Thomas Reynaert, directeur général de A4E affirme que “Les États ne peuvent pas fermer les yeux sur la réalité des chiffres une fois qu’ils ont compris le bénéfice économique maximal qui serait obtenu grâce à la suppression de ces taxes. Le rapport produit par le cabinet Price Waterhouse Coopers (PWC) montre l’impact des taxes sur les passagers, qui entravent la croissance économique et le tourisme. Les pays qui les ont abandonnés ont connu un boom du trafic aérien qui a profité à leurs économies”.
Notre gouvernement et nos députés devraient étudier les coûts réels et libérer l’économie de l’aérien pour engager le développement d’un secteur en croissance bridée par le poids des taxes et qui est largement délaissé d’un point de vue professionnel par la DACM.