Le continent africain connaît un développement économique sans précédent. Cette croissance qui entraînera de formidables prévisions au cours des trois prochaines décennies, se fonde sur une urbanisation à grande échelle, l’exploitation de nouveaux gisements de champs gaziers et pétrolifères d’une part, et d’autre part sur l’accroissement des échanges commerciaux intra-régionaux et internationaux.

L’on s’attend à ce que le secteur du transport ferroviaire, qui, grâce à sa politique d’efficacité énergétique, a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de baisser le coût de la tonne au kilomètre, comparativement aux autres modes de transport, joue un rôle plus important encore dans le monde du transport des marchandises sur de longues distances, ainsi que dans les réseaux de transport en commun en milieu interurbain et urbain.

 

Pour les pays enclavés du Sahel comme le Burkina Faso ou le Niger, un projet ferroviaire régional devrait réduire le temps de transit des marchandises vers les ports de pays voisins qui ont un accès sur l’océan et réduire également les prix des biens de consommation du fait que la plupart des importations pourraient emprunter le train.

 En 2011, la Banque mondiale avait lancé une étude sur le diagnostic des infrastructures nationales en Afrique (Africa Infrastructure Country Diagnostic) au sein de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO). Cette étude avait révélé que le transport routier y était plus cher que dans le reste de l’Afrique et dans les autres pays en développement.

 L’idée d’une nouvelle infrastructure ferroviaire qui devrait rejoindre un sous-réseau déjà existant ferait partie d’un projet plus grand qui remonte jusqu’à Abidjan (Côte d’Ivoire) , avec l’ajout d’une ligne côtière partant de Lagos et passant par Cotonou (Bénin), Badagry (Nigéria), Lomé (Togo) et  Accra (Ghana)

 

Quand REBRAB s’empare de l’idée des autres

 Dans une récente intervention à BFM TV le 08/10/2017, Issad REBRAB a longuement parlé de ‘’son’’ projet, qu’il s’est visiblement réapproprié, de chemin de fer transafricain pour relier toute l’Afrique. Pour rappel, il avait déjà tenu ce même discours à la 5e édition de l’Africa CEO Forum qui s’est tenu lundi 20 et mardi 21 mars à Genève que BFMTV avait également rapporté à la même période.

 Ce projet pharaonique a un coût. Un kilomètre de rail sur terrain plat revient à 1 million de dollars (925.000 euros). De la Méditerranée jusqu’à la Zambie, il y a 9.000 kilomètres qui nécessiteront quelques 36 milliards de dollars (33 milliards d’euros)” indique Issad Rebrab dans les colonnes d’un quotidien algérien. 

 Nous avons consulté  une source qui a travaillé au sein du groupe français Bolloré, une entreprise très impliquée dans les chemins de fer au Sahel. Celle-ci a confié à Algériepart que le milliardaire algérien ‘’Issad REBRAB ne donne pas le coût réel d’une telle infrastructure, les chiffres qu’il avance sont inadéquats. Il ne dit pas non plus quel en serait le financement, ni la durée de construction, quand il donne des exemples, se sont toujours des estimations en deçà des coûts réels et qui concernent le Km ferroviaire plat uniquement, ce qui est loin de constituer la réalité du terrain africain. Il ne prend bien évidemment pas en compte le matériel roulant, les normes à imposer sur l’écartement des rails, ni les variables géopolitiques africaines...’’

 A titre d’exemple, la future liaison ferroviaire Lyon- Turin dont la distance est de 234 KM (dont 60 km de tunnel) coûtera plus de 26 milliards d’eurosLa plupart des projets d’infrastructures ferroviaires dans le monde entier exigent des niveaux de subvention élevés pour pouvoir assurer la viabilité des projets de construction et/ou les activités y afférent.

Selon la même source citée plus haut, ‘’des études approfondies sur la viabilité de ce genre de projet impliquent des projections de trafic et des chiffres sur les augmentations de trafic (voyageur et marchandise)’’

 L’analyse coût-bénéfice qui devrait être, pourtant, explicitement obligatoire n’est jamais évoquée par le patron de CEVITAL, ni la maintenance des infrastructures, la formation du personnel, la rentabilité d’un tel projet…

 

 Un prétexte pour faire gagner plus d’argent à l’homme d’affaire.

En réalité, REBRAB fait sien aujourd’hui le vieux projet de développement du chemin de fer africain dans un but bien plus personnel, loin de ses préoccupations paternalistes continentales. En effet, Mr REBRAB, empêtré dans ses promesses d’investissements, non tenues, dans de l’usine Aferpi en Italie, tente en faisant du lobbying et en poussant médiatiquement ce projet, de faire redémarrer la demande de rails dont l’usine italienne de Piombino est un des principaux fournisseurs mondiaux.

 Par cette manœuvre, il pense pouvoir augmenter le carnet de commandes de l’usine, après l’ultimatum que lui ont donné récemment les autorités italiennes, et ainsi revaloriser son acquisition italienne. Manifestement, Mr REBRAB développe un discours médiatique basé sur des pseudo-préoccupations de développement de l’Afrique par des investissements vers ce continent, mais continue d’ouvrir des entreprises dans des paradis fiscaux, à l’image de la société SCHMITY, société anonyme créée le 01/12/2014 et basée au 4, rue Albert Borschette – Luxembourg dotée d’un capital de 31.000 €.

 

En date du 04 Juin 2015, il nomme son fils Salim comme administrateur de la société SCHMITY SACette entreprise a présenté un bilan avec un actif dépassant les 10.000.000 d’€ à la fin de 2015 comme vous pouvez le constater dans l’extrait ci joint.
Nous n’avons pas pu joindre Mr REBRAB pour lui demander, si les revenus de la société SCHMITY étaient déclarés au fisc algérien. 
Il est impératif que les décideurs ne succombent pas à ces discours orientés vers des considérations personnelles et intéressées, et se rappellent que les projets d’infrastructures ferroviaires en Afrique ne seront viables que s’ils sont compatibles avec leurs marchés naturels. Il faudrait que ces projets soient dictés par les « besoins » du secteur des transports assortis d’un ensemble d’objectifs clairs et nos dictés par des considérations purement pécuniaires.